Ni la crise Covid ni le « flight-shaming » (honte de l'avion) n'auront eu raison de l'attrait pour ce mode de transport. Les 20 prochaines années s'annoncent en effet florissantes pour le secteur aérien. Alors que 4,3 milliards de voyages en avion ont eu lieu en 2023, l'Association internationale du transport aérien (Iata) avait dit, début juin, en prévoir près de 5 milliards cette année. Ces volumes effaceraient le record de 4,54 milliards enregistré en 2019, avant la crise sanitaire qui a gravement affecté le secteur.
A plus long terme, à l'horizon 2043, l'Iata « prédit que le nombre de passagers aériens doublera » par rapport à 2023, soit 8,6 milliards de passagers, « avec un taux de croissance annuel moyen de 3,6% », a-t-elle indiqué dans un communiqué.
Cette dynamique sera inégalement répartie dans le monde, et surtout soutenue par « des marchés émergents comme l'Asie-Pacifique et le Moyen-Orient », selon la même source.
Un boom de voyageurs venus d'Asie
L'Asie-Pacifique devrait ainsi connaître des taux annuels de progression de 4,6%, dopés par l'Inde (6,9%), la Thaïlande et le Vietnam (6,4%), et la Chine (5,8%). De leur côté, le Moyen-Orient et l'Afrique se voient pour leur part promettre une croissance des voyages aériens de 3,6% par an dans les deux prochaines décennies.
Un marché « mature » comme l'Amérique du Nord resterait en retrait, à 1,7%, tandis que l'Europe croîtrait de 2% par an. Quant à l'Amérique latine et la zone caraïbe, l'Iata la voit progresser de 2,9% par an dans les 20 prochaines années.
Airbus prévoit un doublement du nombre d'avions commerciaux
Les projections de l'Iata, divulguées avant le salon aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni), sont cohérentes avec celles publiées lundi par Airbus, qui estime que la flotte d'avions commerciaux aura doublé à l'horizon 2043, à 48.230 appareils, nourrie par la montée en puissance des classes moyennes en Asie.
Encore la prévision de l'Iata n'est-elle qu'une moyenne, sa fourchette de croissance mondiale du trafic aérien étant située entre 2,6 et 4,6%. Le principal élément d'incertitude réside dans la solidité de la croissance économique, selon l'organisation.
Si ces scénarios se réalisent, ils compliqueront la décarbonation du secteur aérien. L'Iata en 2021, puis les Etats représentés à l'ONU en 2022, se sont engagés à ce que les avions ne contribuent plus au réchauffement climatique à l'horizon 2050. Le principal levier de ce « zéro émission net » consiste à utiliser des carburants d'origine non fossile fabriqués à partir de biomasse puis de CO2 et d'hydrogène, des défis technologiques qui mobiliseront des budgets colossaux.
Le défi de la montée en puissance des carburants durables
Et l'objectif d'arriver à 5% de carburants d'aviation durables (SAF en anglais) utilisés dans les avions à travers le monde d'ici 2030 paraît loin d'être simple à atteindre... Cette cible a été fixée lors de la troisième conférence sur les carburants de substitution pour l'aviation (CAAF/3), organisée par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), fin 2023.
Un objectif dont doute l'Association internationale du transport aérien (Iata).
« Nous n'allons pas promettre de parvenir à quelque chose qui ne nous semble pas possible », a prévenu Willie Walsh, le directeur général de cette organisation. « Je crois que 5% de SAF en 2030 est extrêmement ambitieux », a-t-il ajouté lors d'une conférence de presse.
Le secteur aérien, qui contribue actuellement à quelque 3% des émissions mondiales de CO2, s'est engagé à ne plus contribuer au réchauffement à l'horizon 2050 et compte à 65% sur les SAF pour réaliser son objectif.
« La collecte [de cette matière première, ndlr] coûte cher », a pointé Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies lors des Rencontres économiques d'Aix, début juillet, qui fabrique ces carburants durables. Selon lui, « les SAF à partir de ces biomasses sont environ 3 à 4 fois plus cher que le kérosène (...) Quant aux fiouls synthétiques, ils coûtent 8 à 10 fois plus cher ».
« Le marché des SAF est encore si minuscule que les seules transactions qui s'y déroulent sont des transactions privées » entre producteurs et compagnies aériennes, dans le secret des affaires, précise l'économiste en chef de Iata Marie Owens Thomsen. Elle juge ainsi que « cela complique le développement du marché. Ce que nous voulons, c'est bien sûr un marché large, sain, dynamique, transparent et souple, tout comme celui des carburants en général ». Pour tenter de structurer le marché entre les acteurs, l'Association internationale du transport aérien veut créer un registre. Celui-ci ne va pas créer le marché en soi, mais doit contribuer à le structurer en arrêtant une méthodologie pour comptabiliser et garantir les réductions d'émissions dues à l'utilisation des carburants durables. Ce registre est attendu pour le premier trimestre 2025. L'Iata travaille actuellement à sa constitution avec un groupe pilote comprenant 17 compagnies aériennes, un groupe aérien, 6 autorités nationales, 3 industriels aéronautiques et un producteur de carburant.Bientôt un marché des carburants durables structuré ?
(Avec AFP)
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