Que ce soit pour les Jeux olympiques d'hiver de Vancouver, en 2010, ou, dans une moindre mesure, ceux de l'été 2012, à Londres, Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM depuis 2018 et ancien directeur des opérations d'Air Canada, n'en est pas à sa première expérience en la matière. Toutefois, non seulement Air France-KLM s'attend à transporter quelque 120 000 personnes par jour pendant les Jeux de Paris, surtout au début et à la fin des compétitions, mais en plus, la grande majorité restera à Paris - alors qu'en temps normal, pendant les pics habituels d'été, la moitié des passagers ne sont qu'en transit dans la capitale. « Tout est en place, aussi bien au niveau des avions que des infrastructures aéroportuaires, du côté de Groupe ADP, assure Ben Smith. L'été 2024 sera un défi à relever, mais c'est aussi une vitrine internationale, qui devrait nous offrir l'occasion de séduire les passagers. » Ce vétéran de l'aérien est donc confiant sur ce dossier. Mais il est inquiet ou frustré sur d'autres...

Un paysage en pleine ébullition

En effet, les JOP 2024 sont un cap à passer, mais ce n'est pas le seul. Depuis plusieurs mois, le paysage aérien est en pleine ébullition. Elle prend la forme, notamment, de craintes concernant de nouvelles contraintes, comme celles que le gouvernement néerlandais voulait imposer à l'aéroport de Schiphol, avec une réduction du nombre de vols annuels (qui seraient passés de 500 000 à 440 000 en fin 2024), au nom de la protection de l'environnement et de la lutte contre la pollution sonore.

« Si l'initiative du gouvernement néerlandais est parfaitement défendable, elle nous a fortement inquiétés, explique-t-il. Nous espérons désormais qu'en réaction à cette initiative, la philosophie mise en avant par la Commission européenne, fondée sur la réglementation, celle d'une 'approche équilibrée' en matière de consultation sur la réduction du bruit, prévaudra. » Pour l'heure, en tout cas, le gouvernement néerlandais a abandonné son plan de réduction des vols à Schiphol face à la réglementation européenne de 2014.

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Autre évolution, les rapprochements qui ont lieu dans le secteur. Ainsi, Air France-KLM entend prendre 19,9 % de la compagnie scandinave SAS, en faillite depuis la mi-2022 (tandis que le consortium Castlelake prendrait environ 32 %, Lind Invest, une société d'investissement danoise, 8,6 % et  l'État danois environ 26 %). « Ce sera une belle addition à notre offre pour les passagers, déclare Ben Smith, avec un hub en Europe du Nord et un réseau pour le trafic transatlantique nord. En outre, la compagnie, qui était au sein de Star Alliance, va prochainement rejoindre Sky Team. » Selon un accord récemment signé, SAS devrait en effet intégrer l'alliance (qui comprend, en plus d'Air France-KLM, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico et China Airlines, entre autres), dès le 1er septembre. Pas étonnant non plus que le DG d'Air France-KLM ambitionne de consentir, « dans les deux ans qui viennent », un investissement supplémentaire dans SAS, afin d'en avoir le contrôle.

Une affaire rondement menée pour contrer la concurrence - ce qui n'est pas le cas du rachat d'ITA Airways, l'ancienne Alitalia, par Lufthansa. La compagnie allemande souhaite depuis plusieurs mois acquérir une participation de 41%. Un tel rapprochement, qui inquiétait Bruxelles en raison d'une possible réduction de la concurrence sur les liaisons court et long-courriers entre l'Italie et d'autres pays, pourrait finalement, selon les dernières indications des agences de presse, le 13 juin, obtenir son feu vert, à la suite de nouvelles mesures correctives proposées par Lufthansa. Cependant, pour Ben Smith, qui avait analysé le dossier - sans donner suite, « c'est très difficile d'avoir du succès en Italie, en raison de plusieurs éléments, dont la très forte saisonnalité du trafic à Rome, la petite taille des aéroports dans le Nord industriel et le fait que Malpensa, l'un des deux aéroports milanais, est mal desservi. »

Contourner la Russie

Enfin, alors que les compagnies européennes ont entamé de grandes manœuvres pour renforcer les synergies et assurer l'avenir, elles doivent aussi faire face à la concurrence de compagnies étrangères, notamment sur l'Asie, ne serait-ce qu'en raison des restrictions de vols au-dessus de la Russie, représailles contre l'invasion de l'Ukraine obligent. « Compte tenu de l'étendue du territoire russe, c'est un vrai problème. Pour rallier l'Asie en contournant la Russie, il faut compter 2 ou 3 heures de vol en plus. De quoi accroître les coûts de 20 à 30 % et nous empêcher de proposer des vols non stop entre Paris et Manille, par exemple », soupire Ben Smith.

Sur tous ces points, de même que sur les contraintes environnementales ou la fiscalité, le DG d'Air France-KLM veut, en bon anglo-saxon, un « level playing field », autrement dit, une lutte à armes égales en matière de concurrence internationale.

Même chose, enfin, pour un autre élément clé dans la stratégie actuelle des compagnies aériennes : la décarbonation. Si les efforts et les progrès sont là - en matière de renouvellement des flottes et de carburant alternatif, notamment - « la disponibilité du SAF n'est pas assez forte et le prix trop élevé », regrette-t-il. Il faut donc, de son point de vue, que les Etats offrent des incitations aux producteurs d'énergie pour qu'ils fournissent davantage de SAF et à meilleur coût, afin que toutes les compagnies aériennes puissent en profiter. Elles pourront ainsi se concentrer sur d'autres sujets, dont la concurrence...