[Article publié le lundi 1er juillet 2024 à 9h45, mis à jour à 12h37] C'est désormais officiel : Boeing va réinternaliser une partie de sa production. Le constructeur aéronautique américain a confirmé le rachat de son sous-traitant, Spirit AeroSystems, ce lundi. La transaction se fera entièrement en actions, au prix de 37,25 dollars par action, valorisant l'entreprise 4,7 milliards de dollars, selon un communiqué. Le document évoque une opération équivalant à 8,3 milliards de dollars, en intégrant la dette de Spirit que Boeing reprend, qui s'élève à environ 3,5 milliards de dollars.
« Nous pensons que cet accord est dans le meilleur intérêt des voyageurs, de nos clients, des employés de Spirit et Boeing, de nos actionnaires et de notre pays plus généralement », a déclaré Dave Calhoun, le directeur général de Boeing, cité dans le communiqué.
Boeing est de loin le plus important client de Spirit, dont son chiffre d'affaires en 2023 a été tiré à 70% de ses contrats avec l'avionneur américain. Mais l'équipementier est également un fournisseur stratégique de son concurrent Airbus, notamment pour des éléments d'ailes et d'autres pièces. 23% de ses revenus sont venus du constructeur européen l'année dernière, le solde s'étant réparti entre d'autres clients (Lockheed Martin, Northrop Grumman, Bombardier, Rolls-Royce ou encore le gouvernement américain pour des équipements militaires). Si bien qu'Airbus va aussi prendre part au rachat.
Airbus prend aussi part au rachat
Le constructeur européen « a conclu un accord contraignant avec Spirit AeroSystems portant sur l'acquisition potentielle d'activités majeures liées à Airbus », a affirmé l'avionneur ce lundi, dans un communiqué distinct. La transaction se fera pour un dollar symbolique, et Airbus recevra même une compensation de 559 millions de dollars, selon les termes initiaux de l'accord. Ils sont toutefois susceptibles d'évoluer puisque cette transaction est soumise à un processus de vérification préalable (due diligence) de l'équipementier.
Airbus devra en outre consentir à des investissements supplémentaires chez le sous-traitant pour accompagner la montée en cadence de la production. Un sujet crucial pour le constructeur européen, qui a révisé en baisse ses objectifs annuels de livraisons d'appareils commerciaux la semaine dernière.
L'acquisition envisagée par Airbus concerne plusieurs activités clef pour les avions long-courriers A350 avec la production de sections de fuselage, située à Kinston (États-Unis, en Caroline du Nord) et à Saint-Nazaire (France), comme pour les moyen-courriers A220 avec la production des ailes et du fuselage central à Belfast (Irlande du Nord) et à Casablanca (Maroc), ainsi que des pylônes à Wichita (Kansas). Ces sites sont aujourd'hui quasiment dédiés à Airbus, ce qui devrait faciliter la transition.
« Avec cet accord, Airbus entend assurer la stabilité de l'approvisionnement de ses programmes d'avions commerciaux grâce à une évolution plus durable, tant sur le plan opérationnel que financier, des différents lots de travaux d'Airbus dont Spirit AeroSystems est aujourd'hui responsable », indique le groupe européen.
Faire partie de ce rachat est loin d'être symbolique pour Airbus : il était impensable pour lui de laisser Boeing récupérer toutes les activités de Spirit Aerosystems et ainsi devenir l'un de ses fournisseurs stratégiques. « Nous ne voulons pas que des lots de travail importants soient fournis par notre principal et seul concurrent », avait ainsi souligné, fin avril, le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury.
À la suite de cette annonce, le titre d'Airbus a pris 1,67% à 130,40 euros à la Bourse de Paris, dans un marché en hausse de 1,13% vers 11h50.
Rétropédalage de 20 ans
Le rachat de Spirit Aerosystems par Boeing n'est pas une surprise. Les deux sociétés avaient en effet indiqué début mars avoir entamé des discussions préliminaires en vue de ce remariage. Pour rappel, Spirit AeroSystems a été créé en 2005 par Boeing : le géant avait fait le choix de regrouper plusieurs de ses activités dans une entreprise indépendante, pour ne conserver en propre que l'assemblage final des avions. Une stratégie d'externalisation de la production mise en place avec le lancement du 787 qui a montré ses limites depuis.
Interrogé fin janvier sur CNBC pour savoir s'il considérait, avec le recul, que la scission avait été malavisée, le PDG de Boeing, a reconnu que le groupe a « probablement » été trop loin. Un constat d'ailleurs établi dès 2008 : le patron de l'époque, Jim McNerney (2005-2015), l'avait également admis dans une note interne, sans remettre en cause néanmoins cette stratégie.
Reste que l'équipementier est aujourd'hui en difficultés en raison de problèmes de qualité et de problème de production récurrents. Et depuis l'incident du 5 janvier dernier - une porte de la carlingue d'un Boeing 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines qui s'est décrochée en plein vol - il est même sous surveillance. Des difficultés qui affectent directement Boeing : plusieurs audits et investigations ont identifié de nombreux problèmes de « non-conformité » et de défauts, en particulier dans le contrôle qualité.
Ainsi, trois des quatre familles d'avions commerciaux actuellement fabriqués par le constructeur américains sont visés par des enquêtes de l'Agence américaine de régulation de l'aviation civile (FAA) pour des problèmes de qualité : le 737, le 777 et le 787 Dreamliner. Depuis, le régulateur a même gelé la cadence de fabrication du 737 MAX, son avion vedette, réduisant de facto l'activité du constructeur.
Mais ce dernier s'avère confiant pour l'avenir. La semaine dernière, Boeing a indiqué que sa production de 737 devrait retrouver un rythme normal « d'ici quelques mois ».
(Avec AFP)
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