Trop lourds, trop volumineux et bien souvent très chers, les SUV sont devenus un nouveau terrain d'affrontement politique. A tel point que ces Sport utility vehicule, encore peu présents il y a 20 ans, sont désormais cités dans les programmes aux élections européennes. La France insoumise (LFI) a ainsi proposé de « limiter la taille, le poids et les dimensions des SUV autorisés à la vente dans la réglementation européenne ». Et pour cause, ces véhicules émettent 20% de CO2 en plus qu'une berline de taille équivalente, d'après l'Agence internationale de l'énergie, à cause d'un poids supérieur de 300 kilos en moyenne et un aérodynamisme peu efficient.

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Ces dernières années, le nombre de SUV a explosé en Europe. En septembre, 60% des voitures électriques vendues et 74% des hybrides rechargeables étaient des SUV. Ces gros véhicules représentent désormais plus de la moitié des ventes sur le Vieux continent et se propagent même sur les segments des petites voitures.

Jusqu'à cette année marquée par une stagnation. En effet, en avril, la part de marché des SUV est passée de 51,3% en 2023 à 51,1% en 2024, selon les chiffres du cabinet Jato Dynamics. « Les immatriculations de SUV n'ont augmenté que de 12% d'une année sur l'autre, à la traîne de la croissance du marché global sur la même période », en hausse de 13%. « Les données du mois d'avril indiquent que cette catégorie de voitures pourraient atteindre son apogée dans un avenir proche. »

« Un cycle produit naturel  »

Un plateau qui est normal, explique Felipe Munoz, analyste pour Jato Dynamics. « C'est le cycle produit naturel ». Un ralentissement que l'on voit un peu partout dans le monde où les SUV ont explosé, à l'image des Etats-Unis où les parts de marché stagnent autour de 55% et de la Chine où elles représentent quasiment la moitié des ventes. À la question : « est-ce que les SUV pourraient un jour représenter 80% du marché ? », l'analyste est catégorique : « Ce n'est pas possible, ces véhicules restent trop chers pour une grande partie de la population ».

Autre explication du ralentissement de la dynamique des ventes : l'étoffement de l'offre sur l'électrique. De fait, les premières voitures électriques étaient principalement des SUV, du fait d'une marge plus importante sur ces véhicules qui pouvait répercuter cette motorisation coûteuse. Mais depuis, plusieurs citadines électriques européennes ont été annoncées, comme la C3 déjà sur le marché, mais aussi la R5 à la rentrée.

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Enfin, les hybrides rechargeables, où se concentrent également une grande partie des SUV, pourrait décroître dans les années à venir, car trop lourdes, polluantes et chères.

Les normes pénalisent les gros véhicules, dont les SUV

« Les messages négatifs autour des SUV peuvent également influencer les avis des consommateurs », estime Felipe Munoz. D'autant que les constructeurs réfléchissent à alléger les véhicules, afin de limiter les amendes.

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En cause, la réglementation sur les émissions de CO2 qui va se durcir en 2025. Les normes Corporate average fuel economy (CAFE) européennes sont abaissées à un seuil moyen de 81g/CO2 par kilomètre contre 95g actuellement. De multiples SUV thermiques émettent beaucoup plus, à l'image des très répandus Renault Captur ou Peugeot 3008. Pour éviter des amendes conséquentes, les constructeurs doivent compenser avec les ventes de véhicules électriques qui n'émettent pas de CO2. Problème : l'électrique s'essouffle et compensent difficilement le reste du marché.

Surtout, les SUV sont très hauts ce qui pose la question de l'aérodynamisme dans le cas des voitures électriques, où il est nécessaire de grapiller le maximum d'autonomie. Certains constructeurs commencent à réfléchir à de nouveaux designs pour le plan produit à venir. C'est le cas de Hyundai qui affirmait l'année dernière : « Les berlines électriques vont arriver progressivement sur le marché, cela baissera la vente des SUV. Elles sont plus légères, ce qui est un avantage pour l'électrique ». Toutefois, si les SUV stagnent, ils ne sont pas encore prêts à perdre drastiquement des parts de marché, estime Felipe Munoz, « sauf en cas de réglementation drastique européenne ».