PSA et General Motors négocient leurs fiançailles

PSA "est en discussions avec General Motors", affirme à la Tribune une source officieuse. Ces discussions, qui "durent depuis quelques mois", semblent "avancées". Menées jusqu'ici dans la plus grande discrétion, elles visent "une alliance, pas des coopérations ponctuelles", selon nos informations. Lors de la présentation des résultats financiers de PSA mercredi 15 février, son président Philippe Varin avait surpris les experts par un discours terne, cantonné à quelques annonces d'économies à court terme, sans vision stratégique capable de redynamiser des équipes passablement démoralisées. Tout simplement parce... qu'il n'avait encore rien à dire! C'était trop tôt.

La famille Peugeot doit donner son aval

En effet, les discussions "n'ont pas encore abouti. Il n'y a pas d'accord à ce stade". Et, comme toujours en pareil cas, lesdites discussions peuvent toujours échouer in fine. La famille Peugeot, qui détient 30,9% du capital et 48,3% des droits de vote du groupe tricolore, doit en effet avaliser un accord qui peut paraître a priori extrêmement déséquilibré. GM est en effet... deux fois plus gros (en chiffre d'affaires) que le français. En cas de conclusion positive des discussions, une annonce officielle pourrait même être faite début mars à l'occasion du prochain salon de l'auto de Genève.

Ce n'est donc pas pour admirer les nouveaux modèles que Philippe Varin s'est rendu début janvier au salon automobile de Detroit, dans le Michigan. Il a pris le vol direct d'Air France le dimanche 8 et est rentré à Paris par celui du mardi 10 au soir - sur lesquels nous l'avons croisé. Le président de PSA s'est rendu a priori dans la capitale de l'industrie automobile américaine... pour y rencontrer les patrons de GM.

Manque d'assise internationale

Après de longues négociations pour une alliance stratégique avec le japonais Mitsubishi, dont l'échec a été annoncé il ya quasiment deux ans jour pour jour, Philippe Varin apparaît tenté par un rapprochement avec le premier constructeur automobile mondial. En pleine crise, incapable de financer les investissements qu'exige un nécessaire déploiement intercontinental - il vient de retarder un projet d'implantation en Inde -, le groupe automobile français est à la recherche d'un second souffle.

PSA manque d'assise internationale, alors que 58% de ses ventes sont réalisées en Europe, où, en 2011, il a enregistré le plus faible taux de pénétration depuis au moins quinze ans. Dangereux, car PSA  réalise sur l'Ancien continent l'essentiel de ses marges. S'il a gagné un peu d'argent en Chine l'an dernier avec un (petit) bénéfice opérationnel de 145 millions d'euros, il en a perdu en Amérique latine, mais aussi en Russie. PSA reste d'ailleurs un acteur relativement petit sur les marchés émergents structurellement porteurs. Il détient 5,5 % à peine du gâteau latino-américain, 3,4 % seulement du marché chinois. Même chose en Russie, avec une petite part de 2,7 %.

Isolé malgré ses coopérations

Le problème fondamental de PSA, c'est qu'il reste isolé sur la scène internationale, face aux Volkswagen, GM, Toyota ou à l'Alliance Renault-Nissan. Et ce, malgré ses traditionnelles coopérations techniques et ponctuelles avec Fiat (utilitaires), Ford (diesels), Toyota (petites voitures), BMW (moteurs à essence, technologie hybride), Mitsubishi (véhicules électriques et 4x4). Eurocentré, spécialisé dans les véhicules petits et compacts qui sont les plus sensibles à la concurrence internationale et au facteur coûts, PSA pâtit d'une rentabilité structurellement faible. Philippe Varin a annoncé la semaine dernière une perte opérationnelle pour la division automobile de 92 millions d'euros sur l'année 2011, avec un déficit de 497 millions sur le seul second semestre. La marge est donc négative de - 0,2 % sur l'année et de - 2,5 % sur la deuxième partie de 2011.

Fort taux d'endettement

Heureusement, les autres activités (logistique de Gefco, Banque PSA Finance, éqquipements de Faurecia) ont permis à PSA de sauver les meubles. Du coup, le résultat opérationnel au niveau de l'ensemble du groupe est positif sur l'année de 1,31 milliard, avec un bénéfice net de 588 millions. Il n'empêche : le flux de trésorerie du constructeur s'est révélé négatif de 1,6 milliard et la dette nette a triplé à 3,36 milliards au 31 décembre dernier. Le taux d'endettement grimpe à 23 %.

Benéfice net record pour GM

General Motors, lui, a affiché des profits record l'an dernier. Après 90 milliards de dollars (70 milliards d'euros) de pertes cumulées et avoir dû son salut à la protection de la loi américaine sur les faillites (Chapitre XI), GM gagne aujourd'hui énormément d'argent... en Amérique du nord où ses ventes s'accroissent. Il a réussi à y stopper l'érosion de sa pénétration. Sous perfusion des 50 milliards de dollars (40 milliards d'euros) d'aide fédérale et des restructurations à la hache permises par la procédure de sauvegarde dite du chapitre 11, GM a affiché  l'an dernier un bénéfice net de 7,6 milliards de dollars (5,8 milliards d'euros). S'il est très profitable sur son marché intérieur, GM est toutefois  déficitaire en Amérique latine  et... surtout en Europe depuis plus de dix ans. Il y a enregistré un déficit avant impôts de 700 millions de dollars (540 millions d'euros) l'an passé. Le groupe a récemment annoncé d'ailleurs qu'il était en discussions avec les syndicats en Europe pour une nouvelle restructuration.

Opel en grave difficulté

Sa filiale allemande Opel (et sa marque soeur britannique Vauxhall) ne parvient pas à enrayer la chute de ses parts de marché (7,3% hors Chevrolet en 2011, contre plus de 10% il y a dix ans) et se trouve toujours en surcapacités, malgré des plans à répétition, dont la récente fermeture de l'usine belge d'Anvers. GM avait déjà tenté vainement de marier Opel et Fiat au début des années 2000, puis de vendre sa filiale germanique à l'équipementier canadien Magna allié à des intérêts russes en 2009... avant de sa raviser in extremis.

Synergies, mais casse sociale possible

Cette possible alliance entre GM, qui avait naguère négocié en vain un rapprochement avec l'Alliance Renault-Nissan, et PSA ne se fera pas sans mal. Un rapprochement d'Opel et PSA en Europe peut certes permettre de fortes économies d'échelle, mais il risque aussi de provoquer une forte casse sociale sur le Vieux continent! Hors d'Europe, le casse-tête est moins inextricable. GM peut offrir à PSA de solides perspectives en Asie - n'oublions pas qu'il est le numéro un en Chine -, voire en Inde. En Amérique latine, où GM est le numéro trois au Brésil, des synergies sont aussi à trouver. Enfin, GM pourrait entrouvrir le marché américain à son partenaire triclore, qui s'en est retiré au tout début des années 90 après y avoir fait de la figuration (quelques milliers de ventes annuelles). 

Le Trésor américain veut se débarrasser des titres GM

Outre ses activités européennes qui constituent son talon d'Achille, le groupe du Michigan a un énorme problème. Ou plutôt c'est l'Etat fédéral américain qui en a un. Car Washington possède toujours près d'un tiers du capital de GM. Pour rentrer dans ses frais, il faudrait au Trésor vendre les quelque 500 millions d'actions qu'il détient encore. Mais le cours est si bas qu'il perdrait plus de 10 milliards de dollars au cours actuel. Or, l'administration démocrate actuellement au pouvoir aimerait solder son opération avant les prochaines élections présidentielles. Un échange d'actions GM-PSA pourrait-il aider à résoudre ce problème? N'oublions pas que Washington avait donné son aval au rapprochement entre Chrysler et Fiat.